آمارهای بانک مرکزی از حجم نقدینگی طی سال های اخیر حاکی از افزایش چشمگیر این شاخص پس از سال ۹۱ است که البته بیشترین افزایش طی سال ۹۴ رخ داده که حجم نقدینگی از ۷۸۲۲ هزار میلیارد تومان به بیش از یک میلیون میلیارد تومان افزایش یافته است. این افزایش درحالی در حجم نقدینگی رخ داده است که حجم پول از رقم ۱۲۰ هزار میلیارد تومان به ۱۳۶ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است. بنابراین می توان دریافت، افزایش شدید حجم نقدینگی در اثر افزایش ضریب تکاثر رخ داده که این افزایش می تواند شرایط اقتصادی را به شدت تحت تاثیر قرار دهد.
به گزارش تعادل، مطالعات نشان می دهد سرعت گردش پول از عدد ۶.۲ در سال ۹۱ در سال ۹۴ به ۹.۱ رسیده است. با این حال سرعت گردش نقدینگی در سال ۹۱ عدد ۱.۵ بوده که در سال ۹۳ به ۱.۴ رسیده و در سال ۹۴ با کاهشی دیگر به ۱.۲ رسیده است. مطالعاتی که از سوی اداره کل امور اقتصادی و دارایی استان مرکزی در این خصوص انجام شده است، نشان می دهد سرعت گردش پول طی سال های ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۷ تقریبا ثابت بوده اما پس از سال ۱۳۷۷ این روند افزایشی شده است. در گزارشی که با عنوان محاسبه سرعت گردش پول و نقدینگی در کشور با استفاده از رابطه مقدار پول تهیه شده، سرعت گردش پول و نقدینگی در کشور بین سال های ۱۳۵۷ تا ۱۳۹۴ مورد محاسبه قرار گرفته که نتایج به دست آمده، نشان دهنده نوسانات محدود سرعت گردش پول در بازه زمانی۱۳۷۷-۱۳۵۷ و نوسانات شدیدتر از سال ۱۳۷۷ به بعد است. در عین حال بیشترین افزایش در سرعت گردش پول پس از سال ۹۱ مشاهده شده و نکته جالب توجه این است که افزایش سرعت گردش پول در شرایط رکودی اقتصاد ایران رخ داده است. اما یافته های مطالعه حاضر نشان می دهد، این افزایش در اثر رشد کمتر حجم پول نسبت به رشد تولید ناخالص داخلی اسمی رخ داده است و ریشه یی در افزایش تولید ندارد. در همین حال پس از سال ۹۱ حجم نقدینگی به صورت چشمگیری افزایش یافته که نرخ بالای بهره بانکی و تبدیل پول به شبه پول را می توان عامل اصلی این افزایش نقدینگی دانست. با این حال با تغییر در نرخ بهره بانکی باید دید بازتاب شرایط جدید در حجم پول و سرعت گردش پول چگونه خواهد بود.
ریشه های افزایش سرعت گردش پول
سرعت گردش پول، یکی از متغیرهای مهم در اقتصاد است که روی تورم، تولید و حتی حجم پول در گردش اقتصاد هر کشور، اثرات مهمی را بر جای می گذارد. این متغیر به واسطه ارتباط پیچیده و کاملا متقابل عوامل اقتصادی با یکدیگر می تواند بر دیگر متغیرهای کلان اقتصادی تاثیرگذار باشد یا از آنها تاثیر پذیرد. تصور اینکه یک برگ اسکناس یا یک چک با چه سرعتی دست به دست می شود، کار مشکلی است اما می توان متوسط سرعت گردش یا تعداد دفعاتی که یک واحد پول برای خرید کالاها و خدمات نهایی طی سال دست به دست می شود را محاسبه کرد. سرعت گردش پول در صورت ثبات حجم پول، تابعی مستقیم از تولید است. بنابراین با افزایش تولید، سرعت گردش پول افزایش پیدا می کند و کاهش تولید منجر به کاهش سرعت گردش پول خواهد شد. با این حال، ریشه های افزایش سرعت گردش پول در اقتصاد ایران را باید در چیزی غیر از تولید جست وجو کرد. در همین رابطه با نگاهی گذرا به آمار بانک مرکزی از حجم نقدینگی و حجم پول به راحتی می توان به متاثر شدن سرعت گردش پول از تغییرات حجم پول طی سال های ۷۷ تا ۹۴ پی برد.
تبدیل پول به شبه پول و کاهش حجم پول
از فاکتورهای تاثیرگذار بر سرعت گردش پول، حجم پول است. تقاضای واقعی برای پول تابعی مستقیم از حجم پول است یعنی با افزایش حجم پول با فرض ثبات سطح قیمت ها، تقاضای پول افزایش و با کاهش آن کاهش می یابد. از طرفی با تاثیرپذیری سرعت گردش پول از تقاضای پول می توان نتیجه گرفت که با افزایش حجم پول، سرعت گردش آن کاهش و با کاهش حجم پول، سرعت گردش افزایش پیدا می کند. بنابراین براساس رابطه مقداری پول، ارتباط معکوس بین سرعت گردش پول و حجم پول وجود دارد. در عین حال عامل دیگری که می تواند سرعت گردش پول را تحت تاثیر خود قرار دهد، نرخ بهره است. براساس دیدگاه کینز در کوتاه مدت ارتباط مستقیم بین نرخ بهره و سرعت گردش پول وجود خواهد داشت. بدین ترتیب که با کاهش این نرخ، از یک سو حجم پول به دلیل تبدیل شبه پول به اسکناس و مسکوک در دست مردم و سپرده های دیداری افزایش خواهد یافت و از سوی دیگر تقاضای پول نیز افزایش پیدا کرده و در نتیجه سرعت گردش پول کاهش می یابد ولی در بلندمدت با کاهش نرخ بهره، سرعت گردش پول افزایش پیدا می کند.
بنابراین با پذیرش اثر نرخ بهره در تشکیل شبه پول می توان به علل افت سرعت افزایش حجم پول طی سال های ۷۷ تا ۹۴ به ویژه پس از سال ۹۱ پی برد. با افزایش نرخ بهره بانکی، تمایل مردم به سپرده گذاری در بانک ها افزایش پیدا می کند که این به معنای افزایش شبه پول است. همین روند هم در اقتصاد ایران با رقم های بالای بهره بانکی مشاهده شده است. هر چند در مطالعه حاضر، آمارهای مربوط به سال های ۱۳۵۷ تا ۱۳۹۴ مورد بررسی قرار گرفته است اما با توجه به کاهش پلکانی نرخ سود بانکی، این انتظار می رود که شبه پول کاهش یابد. بر این اساس انتظار افزایش حجم پول همچنین تغییر روند سرعت گردش پول در سال های آتی می رود.
تورم در معادله سرعت گردش پول
عامل دیگری که در ارزیابی سرعت گردش پول باید بدان توجه داشت، نرخ تورم است. بدین ترتیب که تقاضای واقعی پول در صورت ثبات حجم پول، تابعی معکوس از سطح عمومی قیمت هاست بر این اساس با افزایش تورم، تقاضا برای پول کاهش و در نتیجه سرعت گردش پول افزایش پیدا می کند.
به همین ترتیب، کاهش تورم باعث افزایش تقاضای پول و کاهش سرعت گردش آن می شود.
هر قدر حجم نقدینگی بیشتر یا ارزش مجموع کل کالاها و خدمات تولیدی کمتر شود، سرعت گردش پول کاهش خواهد یافت و بالعکس. به عبارت دیگر کاهش سرعت گردش پول، توجیه کننده رکود در تولید یا افزایش حجم نقدینگی است همچنین سرعت گردش پول در حالتی که انتظارات تورمی در جامعه وجود نداشته باشد، پایدار است و در شرایط تورمی معمولا سرعت گردش پول افزایش می یابد.
رشد کمتر حجم پول نسبت به رشد GDP
پژوهش حاضر با بررسی روند افزایش نقدینگی، افزایش حجم پول همچنین تولید ناخالص ملی نشان می دهد، روند سرعت گردش پول از سال ۵۷ تا ۵۹ نزولی، طی سال های ۵۹ تا ۶۷ تقریبا ثابت و از سال ۶۷ به بعد با شیب ملایمی صعودی شده است. به طور کلی می توان تغییرات سرعت گردش پول در کشور بعد از پیروزی انقلاب اسلامی را در دو دوره زمانی ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۷ و ۱۳۷۷ تا ۱۳۹۴ بررسی کرد. در دوره اول با توجه به نوسانات محدود، سرعت گردش پول از ۴.۳۱ در سال ۱۳۵۷ به ۴.۷۱ در سال ۱۳۷۷ رسیده است. یعنی این متغیر در ابتدا و انتهای این بازه زمانی ۲۱ ساله تقریبا بدون تغییر بوده است. اما در بازه زمانی دوم، نوسانات سرعت گردش پول شدت یافته به طوری که از ۴.۷۱ در سال ۱۳۷۷ به ۹.۱ در سال ۱۳۹۴ افزایش پیدا کرده که این امر نشانگر رشد کمتر حجم پول نسبت به رشد تولید ناخالص داخلی اسمی است.
رشد نقدینگی با شکست ساختاری اقتصاد
در مورد سرعت گردش نقدینگی، قضیه کمی متفاوت است. مقدار این متغیر در سال ۱۳۵۷ برابر ۲.۰۶ بوده که در پایان سال ۹۴ به ۱.۲ کاهش پیدا کرده است که علت آن را می توان در رشد فزاینده نقدینگی، آن هم به علت شکست های ساختاری متعدد در اقتصاد ایران ازجمله انقلاب، جنگ تحمیلی، هدف مندی یارانه ها، تحریم های اقتصادی و... طی این سال ها دانست. به طوری که رشد حجم نقدینگی از سال ۱۳۵۷ تا ۱۳۹۴ بیشتر از رشد تولید ناخالص داخلی در این بازه زمانی بوده است. بنابراین اعمال سیاست های حمایتی در رابطه با تولید می تواند راهکار موثری در شرایط فعلی کشور برای افزایش تولید ناخالص داخلی باشد. در این رابطه هم، افزایش تولید در کشور از طریق حمایت از تولید داخل مانند پرداخت سهم ۳۰ درصدی بخش تولید از درآمدهای حاصل از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها، کاهش واردات به خصوص در مورد کالاهایی که در داخل تولید می شود و نیز اجرای کامل سیاست های اقتصاد مقاومتی می تواند کارگشا باشد.
به رغم آنکه یکی از وعده های پساتحریمی خودروسازان عرضه خودرو با قیمت مناسب بود با این حال برخی کارشناسان عرضه و تولید خودروهای جدید را در محدوده قیمت های فعلی خارج از توان خودروسازی کشور عنوان می کنند. نگاهی اجمالی به تولید خودرو طی یک دهه اخیر بیانگر آن است که خودروهای پرتیراژ خودروسازان را محصولاتی زیر ۵۰ میلیون تومان تشکیل می دهند این در شرایطی است که عمده تقاضای بازار نیز معطوف به خرید این خودروها است. در همین حال خودروهای یاد شده نیز تاکنون نتوانسته اند نظر مثبت مشتریان را نسبت به کیفیت و ایمنی جلب کند؛ بنابراین بعد از پساتحریم متقاضان خودروهای یاد شده نه تنها در انتظار محصولات جایگزین با خودروهای قدیم بودند؛ بلکه تولید کنندگان نیز با وعده حضور خودروهای جایگزین مشتریان را نسبت به آینده بازار امیدوار می کردند.
اما قراردادهای ایران خودرو و سایپا با پژو و سیتروئن و قرارداد رنو با سازمان گسترش و نوساز صنایع ایران (ایدرو) نشان داد که خودروهای مورد انتظار مشتریان نه تنها قیمتی زیر ۵۰ میلیون تومان ندارد؛ بلکه برنامه ریزی زودهنگامی نیز برای ورود این خودروها از جانب تولید کنندگان نشده است. حال این سوال مطرح است که چرا خودروهای به اصطلاح ارزان قیمت در برنامه مشارکت با خارجی ها جایگاهی ندارد؟
به گزارش دنیای اقتصاد، در این زمینه خودروسازان معتقدند که امکان تولید خودروهای جدید با قیمت و کیفیت خودروهای کنونی وجود ندارد. در صورتی که مشتریان خواهان تولید خودروهای به روز و با فناوری بالا هستند نباید آنها را از نظر قیمتی و کیفیت با خودروهای فعلی مقایسه کنند. اظهارات تولید کنندگان در شرایطی است که کارشناسان یکی از دلایل قیمت بالای خودروها در خودروسازی ها را نبود بهره وری و به همراه آن هزینه بالای تولید ارزیابی می کنند. موضوعی که به نظر می رسد خودروسازان توان تغییر آن را در شرایط کنونی ندارند. با توجه به اظهارات خودروسازان و کارشناسان به نظر می رسد که مشتریان یا باید خودرویی با فناوری جدید و قیمتی مناسب خریداری کنند یا خودرویی که قیمت کمتری دارد و فاقد کیفیت و ایمنی روز باشد؛ اما پرسش مهم دیگری که مطرح می شود این است که خارج از این دو مسیر، مشتریان چگونه می توانند به خودرویی با کیفیت مطلوب و قیمت مناسب دست پیدا کنند؟
در این زمینه برخی از کارشناسان تاکید دارند، تنها مسیری که می تواند در شرایط کنونی به مشتریان خودرو کمک کند تا خودروهای به روز را خریداری کنند افزایش قدرت خرید آنها است. به اعتقاد این دسته از کارشناسان هر چند خودروهایی کنونی که در ایران به تولید می رسند از رده خارج هستند و از نظر ایمنی و تجهیزات فنی و تکنولوژی و رفاهی قابل قبول نیستند، اما خودروسازان داخلی بعد از ۳۰ سال تولید توانسته اند داخلی سازی آنها را افزایش دهند. همین موضوع موجب شده که تولید این خودروها برای تولیدکنندگان به صرفه باشد. اما موضوع مهم دیگر این است که قیمت خودروهای روزی که در اروپا عرضه می شوند با قیمت خودروهای از رده خارجی که در حال حاضر در ایران به تولید می رسند یکسان نیست؛ بنابراین اینکه خودروهای به روز با قیمت خودروهای کنونی در ایران تولید شود، امکان ندارد. چراکه تولید خودروهای با تکنولوژی بالا که دارای تجهیزات و امکانات جدید باشد، هزینه بر است. ازسویی یکی از مشکلات خودروسازان ایرانی عدم توانایی کافی تولید محصول با قیمت تمام شده مناسب است. بر این اساس کارشناسان معتقدند که دو اتفاق می تواند به تغییر شرایط کنونی کمک کند. اولین اتفاق اینکه خودروسازان و قطعه سازان ایرانی بتوانند به سرعت داخلی سازی محصولات جدید را افزایش دهند تا قیمت تمام شده کاهش پیدا کند و مورد دیگر اینکه دولت به واسطه تغییر در شاخص های کلان اقتصادی کشور توان خرید مشتریان را افزایش دهد.
در این مورد، یکی از کارشناسان صنعت خودرو عنوان می کند: در صورتی که روند مثبت رشد اقتصادی ایران ادامه دار باشد، این موضوع بر اقتصاد کشور اثر خود را برجای می گذارد و موجب می شود که قدرت خرید مشتریان افزایش پیدا کند. وی یکی دیگر از راه ها را برای افزایش قدرت خرید مصرف کنندگان خودرو ارائه تسهیلات با نرخ سود کم عنوان می کند و می گوید: در صورتی که بانک ها، تسهیلات بالا با نرخ سود کم را به مشتریان خودرو ارائه کنند قطعا مشتریان قادر خواهند بود که خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را خریداری کنند. با وجود این نرخ سود تسهیلات در کشورمان بسیار بالاست و دریافت وام های با نرخ سود بالا برای مشتریان به صرفه نیست.
هرچند افزایش توان مشتریان از طریق ارائه تسهیلات از سوی بانک ها نیز به دلیل مشکلات بانک ها در تامین نقدینگی چندان امر محتملی نیست، اما برخی از کارشناسان فعال کردن لیزینگ ها را برای خرید خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان پیشنهاد می دهند. به اعتقاد این دسته از کارشناسان، به رغم آنکه خودروسازان برای فروش محصولات خود در سال جاری به فروش اعتباری روی آورده اند؛ اما آنها توان مالی کافی برای ارائه تسهیلات به خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را ندارند. بر این اساس راه اندازی لیزینگ ها می تواند کمک کننده باشد. با وجود این، کارشناسان تاکید دارند در صورتی می توانیم خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را جایگزینی برای خودروهای کنونی بدانیم که یک مجموعه اتفاق در اقتصاد کشور رخ دهد. در این مورد نیز حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه یکی از راه های افزایش قدرت خرید مشتریان راه اندازی دوباره لیزینگ هاست، می گوید: لیزینگ ها با ارائه اعتبار در بلندمدت می توانند در شرایط مطلوب بازار، فاصله قیمت خودرو و قدرت خرید مشتریان را جبران کنند.
کریمی سنجری با اشاره به اینکه در برخی کشورها مشتریان بالاتر از ۹۰ درصد قیمت خودرو را به صورت اعتباری از طریق لیزینگ ها دریافت می کنند. این در حالی است که به دلیل فاصله نرخ بهره با نرخ تورم، لیزینگ ها در ایران نتوانستند فعالیت خوبی داشته باشند.وی راه حل دیگر را تغییر در شرایط اقتصادی کشور می داند و معتقد است، در صورتی که سطح درآمدهای سرانه و عمومی طبقه متوسط افزایش پیدا کند مشتریان نیز قدرت لازم را برای خرید خودروهای جدید پیدا خواهند کرد و در این صورت اقتصاد خودرو نیز رونق خواهد گرفت. وی تاکید دارد: اما موضوع مهم آن است که تغییر در شرایط اقتصادی کشور نیز امری زمانبر و نیازمند برنامه بلندمدت است.